Las tecnologías de conducción automatizada avanzan con
paso firme y prometen reducir los accidentes de circulación, pero la conducción
totalmente independiente aún queda lejos.
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| Imagen de una de las pruebas reales del proyecto. L3PILOT |
Es un día cualquiera en la ciudad
alemana de Hamburgo. Un sinfín de vehículos circulan por las calles, mientras
los peatones se agrupan en los semáforos. Entre todo el ajetreo, un vehículo
atraviesa el tráfico sin que quien lo conduce esté agarrando el volante con las
manos o pisando los pedales con los pies.
No se trata de una peligrosa acrobacia,
sino de las últimas pruebas de la tecnología diseñada por el proyecto L3Pilot, financiado
por la Unión Europea. El equipo de investigación de dicho proyecto ha
desarrollado y sometido a ensayo un sistema electrónico para la
conducción autónoma de automóviles en calles
urbanas y autovías.
Situaciones de circulación
“Es esencial probar los vehículos
automatizados en condiciones reales”, afirma Aria Etemad, el coordinador de
L3Pilot e investigador del fabricante automovilístico alemán Volkswagen. “No
basta con hacerlos circular por entornos artificiales. Tenemos que comprobar
que pueden hacer frente a la
complejidad y a los imprevistos del tráfico real”.
Los vehículos autónomos han sido objeto
de un gran despliegue mediático en los últimos años. Empresas de tecnología estadounidenses
como Google y Uber han
invertido miles de millones en investigación buscando hacer realidad una visión
que parece sacada de la ciencia ficción: gente que viaja en automóviles sin
conductores humanos.
Estas aspiraciones, no obstante, se han
visto interrumpidas en ciertas ocasiones: el diseño de los coches autónomos ha
resultado ser más complejo de lo previsto. Incluso se han llegado a producir
situaciones dramáticas, como la
muerte de una mujer estadounidense en 2018 después de que un vehículo
autónomo de prueba, propiedad de Uber, chocara contra ella.
Más allá de esto, grupos de
investigación como el de Etemad, alejados de la atención pública, están
logrando avances muy significativos. En los próximos años, es probable que las
calles y carreteras europeas estén más y más transitadas por vehículos con
mayor grado de autonomía. Con ello se espera contribuir a que la UE alcance el
objetivo de reducir los accidentes de
circulación desde los 19.900 registrados el año pasado a cero para
2050. La cifra de 2021 aumentó un 6 % con respecto a la de 2020. Si el 30 % de
los vehículos que circulan por las carreteras usase tecnología de conducción
automatizada, los accidentes de circulación se reducirían en casi un 15 %,
según las previsiones de L3Pilot.
Asimismo, los coches automatizados
encierran la promesa de reducir los atascos de tráfico (al incrementar la
eficiencia del transporte) y el estrés que ocasiona la conducción. “Necesitamos
un poco más de tiempo”, precisa Etemad, ahora coordinador de un proyecto
europeo de seguimiento llamado Hi-Drive. “Pero en un
futuro cercano, cada vez más vehículos estarán equipados con tecnología de
conducción automatizada”, sostiene.
Un paso más
allá
El proceso global será de carácter
evolutivo. Los niveles de automatización variarán en función del modelo de
coche y de las distintas etapas del proceso. Según una clasificación común del
sector, existen seis niveles de autonomía automovilística. El nivel cero
corresponde a un vehículo estándar no automatizado y el nivel cinco, a una
automatización completa: un vehículo que puede circular por sí mismo en todas
las circunstancias posibles.
El nivel uno y dos ya son una realidad
a día de hoy. Según Etemad, el primero ofrece un sistema de control de crucero
adaptativo y el segundo comprende, además, un sistema de asistencia en atascos.
Algunos de los coches actuales ya giran
y frenan por sí mismos en condiciones de tráfico relativamente sencillas, como
en autovías o atascos.
En algunos casos, los conductores
incluso pueden retirar las manos del volante y los pies de los pedales mientras
siguen manteniendo el control principal (y tienen que estar preparados en todo
momento para recuperar el control del vehículo). Los datos recogidos por los
sensores y las cámaras acoplados al
vehículo se introducen en un sistema de software que, para
tomar las decisiones de conducción, recurre con frecuencia a la inteligencia
artificial.
Actualmente, los fabricantes de coches
están inmersos en la tarea de hacer realidad el nivel tres de autonomía. “El
nivel tres es como el dos, con el añadido de que permite a quien conduce
realizar actividades paralelas”, explica Etemad y añade: “Ver un vídeo, por
ejemplo. Únicamente cuando el sistema lo solicite, tendría que retomar el
control del vehículo”.
Información de
los usuarios
David Ertl, de la Oficina europea de la
Federación Automovilística Internacional (FIA), declara que los mismos
conductores aportan información sobre su grado de entusiasmo y escepticismo en
torno de la idea en general, lo cual aumenta el valor de la investigación.
“Los usuarios de automóviles podrían
obtener claros beneficios, como una circulación más segura”, añade. “No
obstante”, reconoce, “aún no se conoce con certeza cómo de segura es en
realidad la conducción automatizada”. La FIA fue socia de L3Pilot y lo es
también actualmente de Hi-Drive, donde representa los intereses de los conductores.
La seguridad y la confianza dependen en última instancia no solo de la
tecnología, sino también de facilitar a los conductores suficiente información
sobre las funciones automatizadas. “En el futuro, la preparación que se
impartirá en las autoescuelas deberá incluir formación sobre la conducción
automatizada”, comenta Ertl.
La transición del nivel dos al nivel
tres es mayúscula. Los sistemas automatizados deben ser lo suficientemente
seguros como para permitir a los conductores desviar la atención de la vía.
Según Etemad, en las pruebas de L3Pilot, que se llevaron a cabo en siete
países, incluidos Alemania, Italia y Suecia, participaron un total de 750
personas, que actuaron, bien como conductoras supervisando las maniobras, o
bien como pasajeras. “Estas pruebas consistían en hacer circular un vehículo de
forma autónoma, con una persona formada sentada en el asiento del conductor que
podría asumir el control en caso necesario” añade Etemad.
Puntos ciegos
Las tecnologías de conducción
automatizada actuales han demostrado adolecer de una serie de puntos ciegos.
Por ejemplo, al acercarse a una zona en obras, un coche automatizado fue
incapaz de decidir cómo actuar y derivó el control del vehículo al conductor.
Dificultades como esta están siendo estudiadas en el proyecto Hi-Drive, que se
ejecutará hasta mediados de 2025.
“Estamos cooperando con propietarios de
infraestructuras para conocer la localización de las zonas de obras y el
aspecto que tienen”, señala Etemad. “Esta información es transferida al vehículo,
que podrá prepararse mejor para hacerles frente”.
Este tipo de situaciones imprevistas se
encuentran entre los principales obstáculos para el desarrollo de vehículos
autónomos. “Es el motivo por el que muchos fabricantes no están convencidos de
lanzar estos sistemas al mercado”, indica Etemad. “Hay que pensar en todas las
posibles situaciones en las que deberá manejarse el vehículo. Y eso no es
fácil”.
Grandes
aspiraciones
Para los niveles superiores de
autonomía, aún habrá que esperar. “El nivel cuatro podría llegar al mercado en
forma de taxis o autobuses-robots”, apuntó Etemad. “Su autonomía es muy alta,
pero circulan a baja velocidad y en lugares claramente delimitados. Estoy
bastante seguro de que a finales de la década podremos verlos en algunas áreas
metropolitanas”.
¿Y qué podemos esperar del
quinto de nivel de automatización, el que
implica que los vehículos circulen autónomamente por todas partes, desde
estrechas carreteras secundarias a autovías, pasando por centros urbanos? ¿Es
una quimera condenada a no abandonar el universo de la ciencia ficción? Etemad
considera que lo es. En su opinión, el coste de la tecnología y de la
infraestructura necesaria (como los sensores que informan al vehículo de las
condiciones de la vía) sería prohibitivo en un futuro cercano.
“Sencillamente, no es asequible”,
expresó Etemad. “Con los conocimientos y la tecnología actuales, debemos
centrarnos en los niveles tres y cuatro porque es ahí donde reside el potencial
real”.
Fuente: El País
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